Renfe se enfrenta a sus fracasos en su apuesta low cost
Renfe perderá el monopolio en 2020 y corre para perfilar su oferta de bajo coste tras algunos fracasos y giros políticos
La liberalización del AVE inquieta a Renfe y es a última hora cuando llegan las prisas por ofrecer un servicio low cost atractivo para los usuarios. Después de disfrutar del monopolio y contar con una de las mayores redes ferroviarias del mundo —gracias a un Estado que se lo ha puesto en bandeja y le ha ayudado a hacer una competencia feroz a las aerolíneas por todo el territorio—, a partir de 2020 se le acaba el chollo.
Ante la entrada de nuevas operadoras —la francesa SNCF y el consorcio Ilsa-Trenitalia— será en abril de 2020 cuando comience a rodar el nuevo tren AVLO: su última apuesta de bajo coste, que nace después del poco éxito entre sus clientes de su otro servicio que define como más económico, el AV City, y del nunca nato EVA.
El AV City es un convoy de alta velocidad que circula como máximo a 200 kilómetros por hora (mientras que el AVE alcanza los 300). Se trata de una opción que supone más tiempo de viaje, ofrece peor servicio —no dispone ni de vagón restaurante ni clase preferente— y es incluso más caro para los viajeros que no compran el billete con suficiente antelación.
A su lado, AVLO es un low cost real. O al menos eso parece de momento. Ni Renfe ni el Gobierno han querido especificar cuál será el precio de viajar en este Talgo 112 que se estrenará la próxima Semana Santa en el recorrido Barcelona-Madrid. En su presentación del pasado miércoles, el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, aseguró que el nuevo servicio «se va a configurar para que tenga un precio reducido, sin perder las características de puntualidad, seguridad y velocidad del AVE convencional».
Teniendo en cuenta que durante la exposición del plan estratégico de Renfe del año anterior, su presidente Isaías Táboas señaló que el margen de las tarifas de bajo coste sería hasta un 40% más baratas que las actuales, el valor del billete estaría alrededor de los 30 euros. Aun así, El Mundo aseguró que el precio será de 25 euros, es decir, incluso más barato que el del autobús.
Y, aunque también se desconoce la duración de este trayecto y Renfe no ha querido especificar cuáles serán las características del interior de este tren —solo se sabe que, igual que el AV City, no cuenta con cafetería y solo presta servicio en clase turista—, el citado diario ha adelantado que AVLO exigirá a los pasajeros adaptarse a complementos de precio por llevar maletas grandes, a horarios incómodos o a menos espacio en los vagones.
Este convoy tendrá una capacidad de 438 plazas, un 20% más respecto a los actuales trenes de la serie 112. Habrá filas de tres asientos en lugar de dos, un auténtico low cost al más puro estilo de Ryanair en versión ferroviaria.
EVA, el tren de bajo coste que no vio la luz
Parece que este proyecto supondrá una oferta real de bajo coste, pero no es el primero que anuncia Renfe con estas características. El nombre cambia según cambia el Gobierno de turno. Con Íñigo de la Serna de ministro de Fomento del Partido Popular se desarrolló el tren EVA, que tendría que haber empezado a operar el pasado mes de abril.
Renfe ha ido dando bandazos. Tras la moción de censura a Mariano Rajoy en 2018 y el paso a un nuevo Ejecutivo del PSOE con José Luis Ábalos al frente de la cartera de Fomento, el EVA quedó enterrado y dio paso al AVLO.
En vez de tratarse de un Talgo 112, el plan ideado por de la Serna incluía un Talgo 102, aunque con las mismas características: sin cafetería para ganar espacio, una fila más de asientos y sin clase preferente. También ofrecía el modelo típico de las aerolíneas para reducir los servicios generales y tener que pagar por ellos, como cobrar por el transporte de equipaje o la elección de asiento, ya no solo entre pasillo y ventanilla, sino también la marcha en sentido del viaje (de espaldas sería más barato).
Las empresas públicas y las injerencias políticas
A la luz está que no son dos modelos muy distintos. PP y PSOE coinciden poco pero su idea de tren económico era casi idéntica. Por ello cuesta entender que Ábalos y Táboas enterraran el proyecto EVA para replicarlo y cambiarle el nombre si no hay detrás motivaciones políticas. El presidente de Renfe, de hecho, renovó a toda la cúpula solo diez días después de ser nombrado.
Lamentablemente, este tipo de decisiones son más habituales de lo que puede imaginarse en las empresas públicas. Desde el cambio de directivos —algo incluso lógico cuando se nombra un presidente, pues quiere rodearse de personas de su máxima confianza—, hasta giros estratégicos difíciles de justificar, sobre todo cuando se termina volviendo a la casilla de salida.
Hay otros ejemplos de empresas públicas o semipúblicas —con mayoría del Estado y bajo su control— en situaciones similares. Red Eléctrica, cotizada presidida por el exministro socialista Jordi Sevilla desde la llegada de Sánchez a La Moncloa, aparcó la compra de Hispasat. Al menos, eso dijo Sevilla; unos meses después, REE anunciaba la adquisición de la empresa de satélites porque era «estratégica».
Como REE, Aena es semipública, cotizada y su presidente es un exdirigente socialista, Maurici Lucena. Los fondos socios del Estado en el gestor aeroportuario ya han alertado al Gobierno de que Aena no puede cambiar de directores y estrategia con cada nuevo inquilino de La Moncloa. Lucena, por cierto, también continúa con los planes urbanísticos de su predecesor, aunque con cambios. Y podríamos seguir con ejemplos de muchas otras empresas controladas por el Estado.
