Los sobrecostes de las constructoras no cuelan en el exterior

No había comidas, cenas y demás reuniones entre constructores españoles en las que el tema de los modificados no saliera a la palestra. Era el asunto estrella. No en vano del alcance de estos proyectos complementarios dependía que el margen de beneficio de una obra fuera mayor. A más modificados, más beneficios.

Todo un montaje que perduró durante décadas –ahora menos por los apenas contratos que se firman– en connivencia perfecta entre las administraciones públicas contratantes de las obras y los contratistas, con esas comisiones de las que todos eran partícipes en mayor o menor medida. Los que las daban y los que las recibían.

Ofertas a la baja 

Se licitaban las obras de una carretera, de un trazado férreo o de unos pisos de protección oficial por un precio, el que fuera, y luego las ofertas se realizaban a la baja, adjudicando el contrato a la que, supuestamente, resultara más rentable para las arcas públicas sin que llegara a ser considerada como baja temeraria, manifiestamente imposible de ejecutar a ese precio.

Solo supuestamente, porque luego la realidad se encargaba de certificar que, al final, con las cantidades adicionales abonadas por estos modificados, el precio pagado por las administraciones públicas resultaba ser igual o, en la mayoría de los casos, superior a aquel precio de licitación con el que la obra salió a concurso.

Sobrecostes de difícil justificación 

Es cierto que, como alegaban en su defensa los constructores, en ocasiones estos modificados eran a todas luces necesarios –aunque, quizá, no por cantidades tan elevadas– como consecuencia de un deficiente proyecto previamente elaborado por la Administración, especialmente en trazados de carreteras o vías férreas.

Pero también se pagaron sobrecostes en obras cuyos proyectos habían sido realizados por las propias constructoras o en la construcción de pisos, donde los modificados resultaban difícilmente justificables.

Una estrategia que no funciona en el exterior

Y si funcionó en España porqué no iba a funcionar en otros sitios, se dijeron esos grandes constructores que, ante la caída de la actividad interna, salieron al mercado exterior en busca de contratos.

Pues, a la vista de lo ocurrido en la ampliación del Canal, las cosas, fuera, no funcionan así. No tragan con estos tejemanejes a los que las constructoras españolas estaban y están tan acostumbrados. Resulta que el coste del contrato es el que se firmó entre las partes tras la adjudicación de la obra. Ni un dólar más.

Sin Del Rivero 

Y encima, ahora, Sacyr, la empresa que encabeza el grupo adjudicatario de la obra, ya no cuenta para arreglar el entuerto con la mano izquierda de Luis del Rivero –el ex presidente del grupo que firmó el contrato–, que se manejaba como pez en el agua en estas lides.

El órdago lanzado por Sacyr está lleno de incógnitas y medias verdades. Resulta difícil de entender las razones por las que, una semana antes de anunciar la eventual paralización de las obras, José Carlos Otero, director general de Administración y Operaciones de la constructora, respondía, a un requerimiento de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La filial Grupos Unidos por el Canal (GUPC) se había apuntado, en las cuentas de 2012, 665 millones de dólares en sobrecostes porque se estimaba probable que “el cliente aceptará las reclamaciones”, cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya había rechazado la reclamación a mediados de ese año.

Además, respondía Otero a la CNMV en este sentido ocultando que, una semana antes, la concesionaria encabezada por Sacyr ya había comunicado a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) la solicitud de retirada del requerimiento formal de pago del pretendido sobrecoste ante el Dispute Adjudication Board. En esta institución se dirime el conflicto según el contrato, teniendo la resolución de las disputas como última instancia el arbitraje internacional.

El AVE a la Meca

En otro de los grandes contratos exteriores, el del AVE de los Peregrinos a La Meca, en el que participan varias empresas españolas, el tema de los modificados también está siendo objeto de controversia, aunque la situación, en este caso, parece estar más controlada.

OHL, la empresa presidida por Juan Miguel Villar Mir, estuvo a punto de plantarse porque entendía que el coste de las obras a las que se había comprometido iba a ser muy superior al previsto, debido a que la fase previa, realizada por chinos y franceses, estaba plagada de defectos.

Al final, la obra se realizará con algunos cambios, pero los saudíes no pagarán ni un euro más de los 6.700 millones comprometidos.