Los matrimonios imposibles de Renault: las espantadas de Fiat y Nissan

Plantar cara a los gigantes es más fácil cuando eres uno de ellos. Con un valor de casi 16.000 millones de euros, Renault ve de lejos los 76.000 millones de Volkswagen, los 170.000 millones de Toyota o los 45.000 millones de General Motors. Encamarse con un tercero hace meses que sobrevuelas las oficinas del grupo, pero las dos propuestas que llegaron a París se frustraron antes de la boda. Por distintas razones, ni Fiat Chrysler Automobile (FCA) ni Nissan se fusionaron con la automovilística gala.

El complicado equilibrio de poderes existente en el fabricante francés dificulta el abordaje de operaciones de calado. Los distintos tempos e intereses del poder privado y el público quedaron en evidencia esta misma semana, cuando el Gobierno francés frustró la unión con FCA al declinar la oferta presentada por parte de la compañía italiana. El Ejecutivo pidió más tiempo, algo que la firma transalpina le negó.

“Actualmente no se dan las condiciones políticas necesarias”, lamentó la automovilística italiana. El Ejecutivo galo, propietario del 15% de Renault, que lidera Emmanuel Macron aseguró que al ser una operación a gran escala no debía afrontarse con prisas. “El ministerio de Economía toma nota de la retirada de la oferta y destaca que Renault tiene todo lo necesario para afrontar los nuevos desafíos de la industria del automóvil, particularmente en el área del coche eléctrico y la reducción de emisiones”, dijo el Gobierno en un comunicado.

El Estado francés iba a contar con una participación del 7,5% del nuevo conglomerado pero exigió una serie de garantías sobre los puestos de trabajo, la ubicación de la sede en París y los riesgos de perder el control de la compañía o el estado de la alianza con Nissan.

“Es difícil entender por qué Fiat Chrysler Automobile (FCA)se ha retirado tan rápido, no había razón para hacerlo”, añadió el Ejecutivo. “La firma ejerció una presión tremenda y trató de presionarnos para que tomáramos la fusión o nos fuéramos; lo que hemos hecho ha sido tomarnos el tiempo necesario para trabajar”, señalaron las fuentes del Gobierno a Les Échos.

El Gobierno francés aspira a que Fiat presente una segunda oferta tras pedirle más tiempo para analizar la primera

Mientras, el ministro de Economía galo, Bruno Le Maire, tenía previsto un viaje a Japón con tal de conocer en profundidad la opinión de Nissan sobre la unión. Aliados y con participaciones cruzadas –Nissan tiene el 15% de Renault y Renault el 43% de Nissan–, el fabricante nipón lleva las riendas de muchas tecnologías y plataformas de fabricación, que no se transferirían al flamante gigante de la automoción en caso de romperse la alianza.

Antes de la visita al archipiélago asiático, el ministro de Acción Pública, Gérald Darmanin, no daba las negociaciones por cerradas todavía. En declaraciones a Franceinfo, aseguró que las conversaciones «pueden reanudarse en las próximas semanas; no deberíamos cerrar las puertas por lo que seguiremos trabajando».

Con el anuncio de la oferta de fusión, FCA presumía de la creación del tercer mayor grupo de automoción del planeta –sin incluir los vehículos elaborados por Nissan ni Mitsubishi– con 8,7 millones de unidades lanzadas al mercado. Además, con públicos complementarios: desde el lujo de Maserati y Alfa Romeo hasta los coches de bajo coste de Dacia pasando por la gama media de Renault, Fiat y Jeep. Por territorios, la presencia de Chrysler en Estados Unidos sería un fuerte complemento a los mercados tradicionales de la firma gala.

Las sinergias de la fusión hubieran ahorrado 5.000 millones al año, según los cálculos de la marca, principalmente con la consolidación de plataformas y las inversiones en electrificación. «El 90% del ahorro procedería de las compras, los planes de I+D y las eficiencias de fabricación», detallaba el comunicado. Los recortes eso sí, no pasaban por la eliminación de fábricas, garantizaban.

Las diferencias con el caso Nissan

El fracaso –al menos momentáneo– de la operación con FCA es el segundo en menos de un año, aunque el naufragio se produzca por causas distinas. El primero contemplaba hacer «irreversible» la relación con Nissan, pero la encarcelación en Japón del expresidente de la Alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, Carlos Ghosn, por una presunta evasión fiscal acabó con el plan el pasado mes de noviembre.

A pesar de los indicios de delito, la prensa francesa no dudo en vincular el procedimiento contra el ejecutivo brasileño con los planes de fusión que manejaba y que no gustaba en Tokio por la pérdida de poder. Si bien durante la primavera pasada ya hubo rumores de negociación de una fusión, el propio Ghosn matizó a Reuters que la unión era poco probable antes de 2020.

Y es que Ghosn no trabajaba sólo. La unión con el fabricante nipón era la opción favorita el Gobierno francés, que valoraba su posición dominante en el conglomerado y el aporte tecnológico que ofrecía su socio. En cambio, la empresa japonesa defendía que su negocio era mucho mayor: en 2018 vendió 5,6 millones de coches por los 3,8 millones de Renault.

El Ejecutivo estuvo meses pidiendo al brasileño una integración más fuerte. De hecho, Martin Vial, director de la Agencia Estatal de Inversión gala y miembro del consejo del fabricante francés, expresó sin tapujos a comienzos de noviembre el deseo de las autoridades francesas de fortalecer la unión entre ambas sociedades. 

Con Ghosn en prisión, Nissan se hizo fuerte. En lugar de optar por la fusión, espera reducir la influencia de su socio francés en su administración y revisar la alianza para hacerla más equitativa. Con la división de criterios sobre la mesa, Macron, y el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, se reunieron en diciembre y acordaron asegurar una relación estable en la alianza, que también incluye a Mitsubishi.