Las empresas de helicópteros se saltan las leyes de seguridad a la torera

El negocio del fuego ha sido muy rentable hasta el momento en España. Ya son 22 los detenidos por el amaño de contratos públicos en la extinción de incendios y las responsabilidades en caso de irregularidades son inexistentes. «Si bien el riesgo cero de accidentes es imposible, es intolerable que una compañía como Inaer -la más grande del país- acumule 67 víctimas mortales desde el año 2000″, denuncian fuentes vinculadas a la empresa a Economía Digital.

La firma, que acaba de despedir a una de sus pilotos por señalar actuaciones fraudulentas en materia de seguridad, aglutina imprudencias en el historial. Ya ha se ha sentado en el banquillo en más de una ocasión. Sin embargo, tiene una baza a su favor: Los informes elaborados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, no pueden ser utilizados en los juzgados. «Muchas veces se detectan irregularidades pero el juez no puede imputar a nadie», abundan.

Tres fallecidos y ningún responsable

Un ejemplo es el accidente del helicóptero AW-139 en Almería, en enero de 2010. Tres miembros de la tripulación fallecidos y ningún responsable en la firma. El estudio elaborado por el CIAIAC detectó hasta 7 fallos de responsabilidad de la compañía. Desde una mala instrucción a la falta del listado de Equipos Mínimos y a un Mando de Operaciones Especializadas desactualizado.

El texto elaborado por Ministerio de Fomento responsabilizaba a la gerencia de la empresa «responsable de todo lo expuesto, pues al final las maquinas y las personas dependen de su gestión». El accidente fatal se saldó sin responsables pese a que la Confederación General del Trabajo (CGT) y el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) denunciaron a la compañía por irregularidades en la formación del personal.

Mientras, el accidente de Mariano Rajoy en 2005 significó una multa de 90.000 euros para el piloto pese a demostrarse que carecía de los conocimientos necesarios para pilotar la aeronave en cuestión.

Multitud de ejemplos

«Amparadas en el libre albedrío que reinaba en la extinción de incendios y el salvamento marítimo, las compañías han hecho lo que han querido», lamentan. El número de ejemplos es muy amplio. Uno: No existe un protocolo para el transporte de personas con enfermedades infecciosas, como quedó claro durante la crisis del ébola en España. «Se trasladaron posibles afectados sin trajes protectores», ilustran.

El riesgo no es sólo para el personal. «En el incendio de la Sierra de Gata este verano, a un helicóptero se le cayó hasta tres veces el bambi bucket -el recipiente en el que cargan el agua-«, lamentan trabajadores de Inaer. «Pesa ochenta kilos, podría haber matado a alguien», cuentan. O cuando en Castilla La Mancha un aparato se presentó fuera de límites -inestable para volar- y sin la autorización de extinción de incendios.

No sólo han traído sustos. «En Galicia falleció una persona porque el aparato no llegó a tiempo a realizar la operación de salvamento marítimo», ilustran. La empresa valenciana tenía al personal de guardia imaginaria, por lo que podían tardar una hora en llegar en lugar de los 10 minutos que estipula la guardia. «Una maniobra para ahorrar costes», denuncian.

Un protocolo disfuncional

Según la normativa europea los profesionales están obligados a reportar las irregularidades en materia de seguridad en un máximo de 72 horas a las compañías. Éstas, a su vez, tienen tres días para notificarlas a la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). «El protocolo no funciona, los empleados tienen miedo a represalias», explican.

Cómo explicó 02B -publicación editada por Economía Digital– en diciembre, Inaer despidió a una piloto por denunciar directamente a AESA que la firma volaba con los mecánicos a bordo en las operaciones de extinción de incendios con la flota Kamov. Algo prohibido desde 2006 por la European Aviation Safety Agency (EASA).

Condiciones laborales precarias