Iryo, el rival ‘low cost’ del AVE, llegará a Galicia en 2026
La compañía, que este año conectará Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Córdoba, Valencia, Alicante y Zaragoza, prevé iniciar su expansión en el Norte por Galicia
Inauguración de la línea de AVE Madrid-Galicia, en la Estación de A Gudiña-Porta, a 20 de diciembre de 2021. – Rosa Veiga –
Los rivales del AVE ponen los ojos en Galicia, aunque a futuro. Intermodalidad del Levante SA (Ilsa) prevé llegar a la modalidad con su marca de alta velocidad ferroviaria, Iryo, en el horizonte de 2026. Para eso anuncia que precisará de 10 trenes más, con una inversión adicional de entre 250 y 350 millones de euros.
Así se expresó su director general, Víctor Bañares, en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbano del Congreso. El directivo indicó que, tras el inicio de las operaciones de Iryo en España sobre el próximo mes de noviembre y una primera fase en la que conectará Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Córdoba, Valencia, Alicante y Zaragoza, la compañía contempla, en una segunda, extender su actividad al norte del país.
La dificultad de los anchos de vía
Para ello, la compañía tendría que empezar a finales de este año el proceso de análisis de cuál sería el tipo de tren para operar en el norte de España y prever las inversiones necesarias, ha explicado Bañares.
La compañía ha hecho una «meritoria» inversión de casi 800 millones de euros en la compra de 20 trenes nuevos (35 millones de euros cada uno) y si se expande a Galicia a partir de 2026, como es su visión, o al País Vasco, cuando las infraestructuras lo permitan, tiene que comprar más trenes.
Un tren para ir a Galicia: 24 millones
En este sentido, ha recordado que, en España, hay dos tipos de ancho: el estándar internacional y el ancho ibérico y «como en todo el norte va a haber tramos en los que va a ser necesario el ancho ibérico, hay que volver a invertir otros 250-350 millones de euros en trenes distintos». Un tren para ir a Galicia cuesta del orden de los 22-24 millones de euros, indicó
La compañía está interesada también en operar los servicios OSP (obligaciones de servicio público), cuando se liberalicen, «pero será un tercer capítulo y se lo planteará cuando tenga dos años y esté consolidada», apuntó.
En España, se licitará un primer contrato de OSP en 2026 (un 3% de los ingresos del volumen total de OSP, es decir algún núcleo de cercanías o algunos trenes regionales) y el operador que gane esa licitación tendría que operar con los trenes y el personal que son de Renfe, la compañía que los explota en la actualidad.
Bañares se ha mostrado convencido de que “la liberalización del sector va a generar, como en Italia, un mercado laboral ferroviario en crecimiento, de calidad y sostenido en el tiempo”.
Creación de empleo
A este respecto, Bañares aseguró que su grupo «creará 2.600 empleos de calidad y va a tener personal propio con contratos adaptados a la normativa vigente, con salarios competitivos».
La compañía, detalló, va a contratar a 100 maquinistas, con salarios que serán casi idénticos a los de otras operadoras, y va a tener restauración a bordo con personal propio (va a contratar a cerca de 400 asistentes que van a dar servicio al público en las estaciones y a bordo de los trenes).
Tras remarcar que el transporte ferroviario es un negocio muy intensivo en capital, ha dicho que la palanca de impulso al sector pasa por dos cuestiones: una es que haya un regulador, en este caso la CNMC, que tenga competencias para fijar metodologías, y que Adif tenga la tranquilidad de poder aplicarlas.
