Volkswagen confirma a Martorell como factoría de coches low cost

Conmoción en el mundo industrial al conocerse que Seat producirá en Alemania por primera vez en su historia. La matriz, Volkswagen (VW), empezará en 2018 a fabricar uno de sus nuevos modelos, concretamente el SUV de gran tamaño, un cuatro por cuatro que representa la tercera generación del mismo modelo, detrás de los conocidos Ateca y Arona.

El nuevo coche se hará íntegramente en Wolfsburgo, cuartel general de la multinacional, cuya cadena posee una plataforma adecuada para la producción de un coche de grandes dimensiones, de la que carece la fábrica de Seat. Martorell sigue fabricando coches de éxito como el Ibiza, el León o el Audi Q3, pero su futuro está marcado: será un constructor de coches pequeños.

Para algunos analistas de la prensa del motor del país germano, la decisión se toma como compensación por el despido de 30.000 trabajadores del grupo en las plantas alemanas para hacer frente a las consecuencias del llamado dieselgate, el caso de la manipulación de motores en algunos vehículos descubierto en Estados Unidos.

Efectos del dieselgate

Las consecuencias del dieselgate van cayendo como en un efecto dominó en las ventas de la compañía, en su integración industrial, en sus centros de diseño. El cierre de filas del consorcio alemán se viene produciendo desde hace meses, como comentan fuentes del mundo del diseño industrial relacionadas con el centro de Sitges, que se ha ido trasladando a Munich e lo largo de varios años.

La integración de Seat en el conservio VW se ha ido incrementado desde el nombramiento de Luca de Meo en la presidencia de la filial española. De hecho, su antecesor en el cargo, Jürgen Stackman ya se había adaptado a la estructura actual del grupo como vicepresidente de ventas, marketing y posventa de VW, siguiendo una arquitectura institucional marcada por el consejo de vigilancia.

Podría decirse que De Meo es un pragmático (con un estilo que recuerda al de James Muir) en cuya mesa de trabajo se acorta enormemente la distancia que hay entre las decisiones estratégicas y sus aplicaciones.

Los orígenes de Martorell

La idea de reconducir la planta de Martorell se anidó ya desde sus orígenes, en 1993, cuando tras una caída de ventas en todo el sector, Ferdinand Piech sustituyó a Karl Hann como presidente mundial de la marca. Fueron los momentos de López Arriortúa, procedente de Ganeral Motors, que vio en Martorell la mejor reposición del que había sido el modelo japonés con parques industriales en los que componentes y cadena trabajan simultáneamente.

La gran coyuntura del metal y del automóvil en todo el mundo (con excepciones como las fábricas norteamericanas de Michigan y Detroit) se alargó durante casi tres décadas hasta la irrupción de la crisis financiera y la nueva caída de los mercados.

Los planes de VW

La recuperación de la ventas que sigue estadísticamente al milímetro la patronal Anfac ha definido recientemente otro gran momento en España, con un monto exportador del 75% de la producción de las cabeceras. El dieselgate y sus consecuencias han ido dejando huella, pero el consorcio VW ya había madurado su idea de España en el plan estratégico global.

Martorell vuelve a ser discutida pese a que sus ventas y los márgenes de la filial española van viento en popa. Es un buen momento para recordar las peleas entre el ex presidente Hann y Jordi Pujol a propósito de un intento de cierre de Martorell, cuando la planta todavía no estaba terminada. Los precios internos y los costes de transferencia de la multinacional germánica siempre han sido un misterio muy bien protegido por los auditores de VW.

Traslado a República Checa

Antes de que Piech se comprometiera a mantener Martorell, el grupo mostró su perfil multinacional en las relaciones entre Wolfsburgo, República Checa, Pamplona y Martorell. Entonces resultó muy fácil trasladar unidades a Chequia, una avanzadilla que se ha concretado mucho después con el traslado ya definitivo de la producción del Ateca.  

Martorell no solo se salvó sino que además se convirtió en la planta más rentable y moderna de Europa. Pero eso sí, desde aquel momento el destino de la fábrica catalana ha sido la de ser una simple planta de ensamblaje.

¿Un futuro de bajo coste?

La pregunta que se hacen ahora muchos expertos es si Martorell será condenada a ser una industria low cost marcada por  una línea de producción de bajo valor añadido. Entrecortadamente, Seat lo tiene claro: «Martorell va como un tiro, pero somos producto de las economías de escala; nuestro futuro es la especialidad», señalan medios de la firma española.

El mundo sindical ha reaccionado con bastante pesimismo a la noticia del traslado a Wolfsburgo de la producción de un modelo de Seat. Matías Carnero, el presidente de comité de empresa de Seat, lo resume así: «Es hasta cierto punto comprensible la decisión de Volkswagen porque Alemania quiere proteger sus plantas, pero para nosotros no es una buena noticia». Las centrales sindicales alertan de las consecuencias que pueda tener para el empleo la «política proteccionista» del consorcio alemán.

El nuevo trato alemán

No es ninguna novedad. La república federal no práctica el proteccionismo arancelario, pero sí es verdad que se trata del mercado más cerrado del mundo (después del japonés) a la hora de levantar barreras técnicas. La economía social de mercado del CDU y del SPD en los años del medio siglo XX se levantó gracias al Plan Marshall y a las barreras no tarifarias que impedían la penetración de productos no propios.

Las multinacionales alemanas han obtenido sus mejores éxitos del mecanismo de sus transferencias internas a precios competitivos, primero en términos del tipo de cambio (marco/dólar) y hoy en términos de productividad. Importar piezas de países, como España, con mano de obra más barata y montar en Wolfsburgo. Este es el nuevo trato.