Villar Mir hace y deshace a su antojo en Madrid

OHL, el grupo constructor presidido por el octogenario ingeniero de Caminos Juan Miguel Villar Mir, resultó la pasada década adjudicatario de un sinfín de multimillonarias obras en la Comunidad de Madrid. La mayoría, adjudicadas y ejecutadas. No la que se refiere al tramo ferroviario que iba a unir Móstoles con Navalcarnero, dos municipios situados en la periferia suroeste cercana a la capital.

Hace cuatro años dejó las obras empantanadas porque las cuentas previstas inicialmente no salían por ningún sitio y el agujero iba a ser importante en las cuentas de la constructora. Por eso, prefirió dejar enterrados los 150 millones que había invertido en acometer casi la mitad de las obras que terminarlas y dejarse en el empeño otros 250 millones más. Y, lo que es peor, perder dinero durante las tres décadas comprometidas para gestionar la línea férrea, en lugar de los 700 millones de ingresos previstos de haber salido el tema como se pensaba.

Caso omiso

Ante este flagrante incumplimiento de contrato, el Gobierno regional –antes bajo la presidencia de Esperanza Aguirre y ahora con Ignacio González–, ni le ha multado ni ha procedido a resolver la concesión, ni nada de nada. Puntuales reconvenciones, sin mucho empeño, para que retomara las obras, a las que OHL ha hecho caso omiso. Lo último, una proposición aprobada esta misma semana por la Asamblea de Madrid en el mismo sentido.

Todo se inició a principios de 2007, todavía en pleno frenesí urbanístico e inmobiliario. Entonces, la Comunidad de Madrid, presidida por Esperanza Aguirre –ante la negativa del Ministerio de Fomento, con el socialista José Blanco al frente, a financiar esta obra – sacó a licitación la que iba a ser la primera línea de Cercanías en régimen de concesión de España.

Rebaja de tarifa

OHL echó sus números. Había que invertir casi 300 millones para la construcción y otros 70 millones en mantenimiento de material rodante. Sin problema. Con mucho, su oferta fue la mejor de las siete presentadas, logrando superar a Sacyr en más de 100 puntos. Y en octubre de 2007 le fue adjudicada la concesión.

La constructora de Villar Mir se llevó el gato al agua estableciendo una tarifa de 2,94 euros por cada uno de los pasajeros que utilizasen la línea, lo que suponía una rebaja del 34% respecto al tipo fijado en el pliego de licitación.
Lo hacía con la vista puesta en obtener unos 700 millones de euros de ingresos durante los 30 años de la concesión, gracias a unas previsiones de usuarios mayores que las realizadas por el resto de empresas.

Paralización unilateral de obras

Las obras se iniciaron, pero dos años después, en la Navidad del año 2009, OHL decidió paralizar unilateralmente las obras. Y hasta ahora. La razón, que los desarrollos urbanísticos proyectados en Navalcarnero no se iban a hacer en mucho tiempo, con lo que se esfumaban los miles de usuarios que iban a residir en este municipio y desplazarse en tren cada día a Madrid.

OHL barajaba más de seis millones de personas en 2010 –el que iba a ser el primer año de funcionamiento–, para ir aumentando progresivamente el número de pasajeros hasta los diez millones en el último año de explotación. Pero sin la construcción de nuevas viviendas, aquellas 35.000 personas diarias que llegarían a utilizar la nueva línea se quedarían en apenas 5.000.

Una auténtica ruina para los intereses de la constructora, y el motivo por el que la empresa presidida por Villar Mir dio la espantada, llamando a las puertas de la Comunidad de Madrid para redefinir un proyecto viable, que pasase por reducir los costes de manera notable. Mientras tanto, la Comunidad de Madrid no ha pasado de amagar y no dar a la hora de afrontar este claro incumplimiento de contrato administrativo.

Obligaciones contractuales

De lo que pocos hablan es que el contrato firmado obliga a OHL a hacer la obra con recursos propios en caso de no conseguir la financiación necesaria de las entidades financieras, y que fue la propia empresa la que ofreció esta posibilidad como ventaja competitiva para adjudicarse la concesión.

Y, además, se comprometió a afrontar la operación en solitario aunque el número de viajeros fuese menor del previsto y, por tanto, la rentabilidad no fuese la esperada. A la vista de lo sucedido, el contrato firmado se lo ha saltado OHL a la torera, sin que el Ejecutivo madrileño exigiera las oportunas responsabilidades. Como dice el dicho, donde manda patrón, no manda marinero. Y, en este caso, está claro quién es uno y quién es el otro.