«Para Finnair, el inicio de la guerra de Ucrania fue peor que el covid»

Finnair nació hace 100 años para conectar a los finlandeses con el resto de Europa. Creció vendiéndose como el hogar de Santa Claus y vivió su boom al impulsar conexiones con los principales polos económicos asiáticos desde su hub en Helsinki, con vuelos de menor duración comparados con los originados en otros puntos del continente. 

La compañía ha conseguido dejar atrás las pérdidas generadas por la pandemia y lleva ya tres trimestres reportando beneficios, a la espera de superar su volumen de 2019. En España, ha recuperado su operativa, con vuelos diarios hasta Helsinki desde Madrid y Barcelona, mientras que ha incrementado su presencia en Málaga hasta las 12 frecuencias semanales en verano.

Sin embargo, este 2023 celebra su centenario con uno de los contextos más difíciles para su negocio: la guerra de Ucrania y la decisión de dejar de volar sobre el espacio aéreo ruso, lo que ha limitado su operativa Asia. Javier Roig, Market Director Europe de la aerolínea finesa, se sienta a hablar con Economía Digital para explicar cómo Finnair ha tenido que reinventarse en un contexto tan desafiante. 

Con 100 años de historia, ¿cuáles son las claves para entender la estrategia de Finnair? 

Nuestra compañía está en un lugar geográfico muy estratégico en Europa, entre el este y el oeste, pero muy al este. Celebramos 100 años en aviación continuados. Desde que empezamos en el 1923, nunca hemos dejado de volar. La historia de Finlandia hace que sea muy autóctona y nunca quiso meterse dentro del paraguas de nadie, ni de la URSS ni del mundo escandinavo, que ya tiene una compañía que los engloba. Es la esencia de Finnar. Como nosotros hemos sido vecinos de Rusia, fuimos los primeros en llegar a Tokio o Shanghái, al ser los primeros en conseguir derechos sobre el espacio aéreo de Siberia. Allí empezó la grandeza de Finnair: acercar a Europa las ciudades más importantes económicamente en el continente asiático. 

¿Cuándo y cómo fue el aterrizaje a España? 

Llegamos a España en 1964. Desde el principio fuimos la solución para que las finlandesas salieran de un invierno muy largo y de poca luz. Nuestra historia en España va muy ligada a Málaga, la colonia finlandesa en la Costa del Sol es enorme. Por lo que explica el tráfico de España a Finlandia, vendíamos un país verde, muy moderno y a Laponia. Decíamos que el Santa Claus original está todo el año escuchando las peticiones de los niños en las colinas árticas. A partir de 2005, empezamos a hacer inversiones brutales de largo radio, puesto que vieron que, con nuestro derecho de tráfico por Siberia, podíamos llegar a sitios muy importantes como China, Japón o Corea. Sin dejar Finlandia, centramos aquí toda la parte comercial. Tuvimos que enseñar que el planeta era redondo y llegar a estos destinos vía Helsinki no era una locura. Conocían los principales hubs europeos. París, Londres, Frankfurt… pero no se les acudía pensar que una compañía nórdica como nosotros podíamos llegar en menos tiempo. Este fue nuestro trabajo hasta que llegó la pandemia. 

¿Tuvisteis que parar la operativa? 

Finlandia cerró con el covid y la compañía dejó todos los largos radio en los aeropuertos. Los de medio alcance siguieron volando. Finlandia tiene mucha población repartida y teníamos que garantizar el tráfico de vuelta a su país. Por ejemplo, nunca dejamos Málaga. Las ciudades más económicas como París, Londres, Milán, Bruselas… Todo quedó, muy reducido, pero quedó. Los gobiernos se reunían y la gente necesitaba viajar por trabajo. Después, cuatro largos radio se convirtieron en cargueros, había mucha demanda y nos permitió entrar ingresos. 

Finlandia estuvo parada durante 18 meses, los turoperadores cerraron la operativa para la Navidad del 2020. Barcelona y Madrid se volvieron a abrir en abril de 2021, muy poco a poco y con cuidado. No sabíamos muy bien lo que iba a ocurrir. En vez de vuelos diarios empezamos con tres por semana. Era esa época de incertidumbre.

Y, cuando el covid empezó a retroceder, llegó la guerra en Ucrania. 

Somos de las compañías aéreas más tocadas por la guerra porque los tenemos al lado. Las compañías europeas decidimos no sobrevolar el territorio ruso para no ayudar a la economía Rusia. Para nosotros fue peor que el covid. 

Redirigisteis rutas, ¿no? 

Fuimos muy ágiles, en una semana conseguimos nuevos slots para llegar a Shanghái, a Japón o a Seúl, sin sobrevolar Rusia. El problema es que antes tardábamos nueve horas de media y ahora tardamos 12. Las compañías aéreas europeas todas sufren de esta decisión, pero sufren con una hora y media más, nosotros con tres. Es algo muy serio, no solo por la parte de la economía de costes. Un avión que vuele tres horas más, por muy comprometido y moderno que sea como es el Airbus 350, se tiene que preparar. Un 350 no estaba preparado para despegar con la misma carga y pasajeros para tres horas más y estuvimos meses sin poder vender toda la cabina por el peso. Hoy en día seguimos volando todos los días a Tokio y a Seúl, el problema es que nos cuesta más llegar y volver, eso quiere decir más queroseno, más horas de ocupación por aparato… Nuestro punto fuerte era volar a Asia con un solo avión cada día. En menos de 24 horas podíamos volarlo, traerlo y volver a llevarlo al día siguiente, ahora ya no. 

«Tuvimos que reconfigurar los aviones para que pudieran llegar con toda la carga posible»

Javier Roig (Finnair)

Implica un crecimiento de los cotes, ¿no? 

Es un coste increíble, pero, aun así, el Helsinki-Tokio en el mes de enero es la ruta que más beneficios nos dio. Cuesta mucho y va muy en detenimiento de lo que queremos llegar en términos de sostenibilidad. Seguimos teniendo como finalidad llegar al 2045 con cero emisiones, pero con la guerra nos va a costar más.

¿En qué volumen de tráfico estáis respecto a antes de la pandemia? 

Estamos en un 80% sobre el tráfico y lo que éramos en 2019. Ya no somos los mismos. Nos hemos reinventado, hemos tenido que alquilar aviones disponibles a otras aerolíneas que lo necesitaban. En Londres, para British Airways, cuatro de medio alcance, tres a Qatar y ahora vamos a empezar con dos con Qantas, en Australia. Son inventos para poder seguir adelante. Este 80% incluye todo esto. Son operaciones que hacen entrar mucho dinero en tesorería. Son nueve aparatos fuera de la flota, los otros casi 70 siguen volando. ¿Qué estamos haciendo hoy que nos funcione? El tráfico europeo tiene una demanda inesperada. 

Más tráfico europeo y menos largo radio en un verano «espectacular»

¿Ahora en verano más? Se habla de récord. 

Sí, pero llevamos unas parábolas casi verticales y siempre pensamos que el mes que viene pararan. Tenemos un interrogante porque todas las ventas llegan muy tarde, pero ahora es exagerado. Si hoy veo lo que tengo ya vendido para verano, no me hace decir que vaya a ser espectacular, pero también lo decía hace dos meses del mes de mayo y acabó con un resultado récord. Así que, si todo sigue la tendencia de los últimos meses, va a ser un verano espectacular. Nos acompaña la demanda de una forma muy sorprendente.  

Decía que el tráfico europeo es el que tira del carro, pero el largo radio es vuestra especialidad. ¿Ha habido trasvase? 

El tráfico en el 2019 de Finnair era de unos 12 millones de pasajeros anuales, con un millón al mes. Ahora estaremos en 800.000 o 850.000 mensuales, una cifra muy buena. Es una cifra distinta porque la mayoría es de tráfico europeo, no de largo radio. Antes, la mitad de los viajeros que salían de España con Finnair iba en conexión al largo radio. Hoy no. La mayoría se queda en Europa, aproximadamente es un 80% Europa y un 20% largo radio. 

Más allá de Europa, ¿cómo ha cambiado la operativa y el largo alcance?

Llegamos a tener 16 rutas desde Helsinki a Asia, ahora son ocho. Después de Europa, el principal mercado es Japón, donde la demanda ha crecido de forma increíble. No estaba previsto. También, nos hemos reinventado en el Oriente Medio, con nuestra alianza con Qatar: volamos para ellos con nuestros aviones y trabajadores el Helsinki-Doha, el Estocolmo-Doha y el Copenhague-Doha. Nunca dejamos la India, Tailandia y Singapur, porque no se ven tan afectados por la guerra, van por el sur. También estamos impulsando el atlántico. No es mi foco porque no tiene mucho sentido ir hacia al este desde España para volver al oeste, pero esto no quita que hayamos desarrollado muchas rutas en Estados Unidos. Tenemos Miami, Nueva York y Chicago, y en plena pandemia, cuando Estados Unidos reabrió, entramos en Seattle y en Los Ángeles. Todo lo que no podemos hacer a Asia tenemos que reinventarnos. 

Entre la inflación, el precio de la energía y esta demanda, los billetes están disparados. ¿Cómo han evolucionado los precios?

La vida es más cara en general y la aviación más, porque la capacidad no está a nivel de 2019 y la demanda sí. Si hay un desequilibro, el precio aumenta. Me atrevería a decir que hemos subido un 25% de media las tarifas. Tenemos precios de salida bajos, pero son de unos asientos concretos que se llenan en seguida y después empiezan a aumentar. Es una realidad. Todo esto en un contexto de subida de coste. 

De cara al futuro cercano, ¿esperáis abrir nuevas rutas o incrementar alguna frecuencia? 

Sí, como hemos que la demanda a Japón acompaña, vamos a sumar frecuencias. Hoy en día volamos todos los días al aeropuerto Tokio-Haneda y tenemos cuatro aviones a la semana al segundo aeropuerto, el Tokio-Narita, y tres más a Osaka. Hace muy poco hemos decidido que Narita pasará a seis a la semana y el Osaka a cinco a partir de abril de 2024. Con esto, tendremos prácticamente alrededor de 20 vuelos semanales de Helsinki a Japón. 

En España, Bruselas obligará a IAG a hacer concesiones por la compra de Air Europa. Tenéis mercados muy distintos, pero ¿creéis que puede suponeros alguna oportunidad? 

Formamos parte de la alianza oneword, donde también está Iberia y tenemos mucho código compartido. Por ejemplo, podemos encontrar códigos Finnari operados por Iberia que acercan pasajeros a nuestros aviones desde Bilbao, A Coruña o Sevilla hacia Madrid. Su mercado está muy lejos de nuestra zona de confort, pero claro que lo vamos a mirar, veremos cómo nos puede afectar a nivel cooperación, pero no creo que sea una oportunidad para nosotros.