La cara B del plan eléctrico de Seat: peligra la fábrica de componentes
Los sindicatos expresaron a Yolanda Díaz su preocupación por el futuro de los 1.300 empleados del centro si los motores de los futuros coches limpios se ensamblan en Hungría, como todo parece indicar
La ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, en una reunión mantenida el jueves con el comité de empresa de Seat. A su izquierda, Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Seat. A su derecha, Matías Carnero, presidente del comité de empresa. Ministerio de Trabajo
El grupo Volkswagen tiene un plan para producir hasta 850.000 coches eléctricos en España a partir de 2025. El grupo alemán cuenta con ensamblar medio millón de vehículos limpios en la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona) y otros 350.000 en que tiene en Navarra. Se anunció una lluvia de millones de euros y un paso de gigante de la industria gracias al Perte. Sin embargo, venía con letra pequeña: hay dudas sobre el futuro de la planta satélite de Seat Componentes, que emplea a 1.300 personas.
El comité de empresa alertó de la incertidumbre en un comunicado emitido este viernes. Hoy el centro de El Prat de Llobregat (Barcelona) produce cajas de cambio, que ya no serán necesarias cuando las plantas del conglomerado sean puramente eléctricas. Lo lógico hubiese sido asignarle la elaboración de los nuevos motores, aseguran. No será así: aunque todavía no es oficial, sí es oficioso que los propulsores se otorgarán al centro que Audi tiene en Hungría.
«No entendemos ni podemos compartir que a Seat Componentes no se le asigne la fabricación del motor eléctrico para el coche Small BEV, que se producirá en exclusiva a partir de 2025 en las plantas de Martorell y Landaben (Navarra)», lamenta el documento firmado por CCOO y UGT, los dos principales sindicatos de Seat.
El futuro de la planta catalana fue el tema central de la reunión mantenia por parte de ambas organizaciones con la vicepresidenta y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, el pasado jueves en Martorell. «Pedimos a la ministra que traslade nuestro malestar y preocupación», explican.
De este modo, solicitan que se busque alguna alternativa industrial vinculada al futuro eléctrico del ecosistema de Volkswagen en España; ya sea en materia de gestión de residuos o para prestar servicios añadidos a las baterías. En principio, el centro satélite de la automovilística en Zona Franca (Barcelona) se ocupará del ensamblaje de los cargadores, por lo que su futuro estaría garantizado.
«El plan de electrificación contempla la transformación de todas las fábricas de España», responde Seat
Fuentes sindicales explican a este medio que su principal reivindicación es que la concesión de las ayudas vinculadas al Perte del automóvil venga acompañada de una obligación de que se mantenga el empleo en la red de fábricas del país. «No tiene sentido que por un lado obtengan los fondos y por el otro se lleven la producción de los motores eléctricos a Hungría», señalan.
Mientras, un portavoz de Seat rechazó las dudas sobre el centro: «El plan de electrificación de la compañía contempla la transformación de todas las plantas productivas en España.» «De momento, no podemos comentar detalles más concretos sobre esta transformación», añadió.
La visita de Yolanda Díaz a Seat
Más allá de verse las caras con los sindicatos, la vicepresidenta también se vio las caras con el presidente de Seat, Wayne Griffiths. El Perte del automóvil y la reforma laboral fueron los grandes focos de una visita en la que también estuvieron el vicepresidente de Recursos Humanos y Organización, Xavier Ros, y el vicepresidente de Compras, Alfonso Sancha.
A pesar de que no desveló el contenido de las conversaciones, Díaz admitió haber hablado de la reforma laboral con Griffiths y con los sindicatos. “Seat ha sido una empresa clave para que se alcanzase el pacto”, dijo. Sin embargo, Anfac fue de las patronales que se abstuvo en la votación interna de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE). Entonces estaba eso sí presidida por José Vicente de los Mozos, cabeza visible de Renault en España.
Más allá de la escasa relevancia que se dio a los afiliados a la CEOE durante la negociación con los sindicatos, la prevalencia del convenio sectorial sobre el de empresa fue el gran punto caliente del acuerdo. Agrupa bajo un mismo paraguas a pymes y multinacionales. No está de acuerdo Anfac.
Los fabricantes de automóviles acostumbran a contar con buenos convenios –también gracias a la fuerza de sus sindicatos– muy diferentes a los de las pymes del sector, pero la flexibilidad juega un papel muy importante. Más en un momento en el que las ventas de coches no se ha recuperado después del coronavirus y los centros productivos acumulan jornadas de cierre y ERTEs por la escasez de semiconductores.
