El Perte del coche eléctrico: historia de un fracaso

“En los próximos 10 años, la industria de la automoción se va a enfrentar a la mayor transformación de toda su historia. Estamos ante uno de esos hitos cruciales. Es el momento de anticipar, planificar y ejecutar una hoja de ruta de modernización de una industria tan importante para nuestro país”. Con estas palabras presentó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado el 12 de julio de 2021. Con más de 3.400 millones de euros procedentes de los fondos europeos Next Generation, el Ejecutivo prometió una lluvia de dinero para electrificar la automoción española.

Dentro de estos millones, 2.950 tenían que ser una línea de ayudas públicas directas a las empresas del sector para impulsar esa transformación hacia la movilidad eléctrica. Un año más tarde y tras varios retrasos, la primera convocatoria del Perte ha finalizado con una adjudicación de apenas el 30% del presupuesto, ha perdido por el camino a grandes fabricantes como Ford y ha dejado en el aire la fábrica de baterías de Volkswagen de Segunto, el proyecto estrella de los fondos. Todo, por la rigidez de sus bases y problemas con los plazos establecidos.

Cuando se anunció que el Ministerio de Industria estaba preparando el Perte hace ya más de un año, el sector lo recibió con los brazos abiertos. Anfac, la patronal de los fabricantes, celebró que pudiera servir como “palanca” de competitividad para la industria, mientras que Volkswagen se apresuró a emitir un comunicado donde afirmaba que tenía “la intención de convertir a España en un pilar estratégico de sus planes globales de electrificación”.

No tardaron, sin embargo, a aparecer las primeras voces críticas mientras aún no había llegado la luz verde de Bruselas. Si en el verano pasado ya estaban las líneas maestras montadas, las presiones del sector para que se relajasen las obligaciones impuestas por el Ejecutivo para acceder a los fondos fueron las causantes de un primer retraso. Por ejemplo: Renault pidió que las ayudas también pasaran por desarrollar tecnologías híbridas en España, la motorización escogida por la empresa para sus fábricas españolas.

Considerado rígido desde el principio

Tras estos cambios y conseguido el sello de aprobación de la UE, la línea de ayudas para dar impulso al coche eléctrico con estos casi 3.000 millones de euros se publicó en el Boletín Oficial del Estado el 28 de diciembre del año pasado, lo que permitió desbloquear el presupuesto establecido. Pocos meses después, volvieron a saltar las críticas, con empresas del sector cuestionando los requisitos marcados por el Gobierno, su falta de diálogo y las limitaciones europeas. Uno de los principales motivos de estas oposiciones fue el hecho que las cantidades a percibir se determinarían por la inversión acometida: para las grandes empresas el rango se reduciría a entre un 50% y un 15% del gasto total.

Finalmente, la convocatoria para presentar los proyectos de las compañías se abrió el 1 de abril y terminó el 3 junio. En esta época las automovilísticas interesadas empezaron a anunciar los proyectos que llevarían a cabo de recibir las ayudas. Seat y Volkswagen reafirmaron su voluntad de construir 900.000 coches eléctricos en Martorell (Barcelona) y en Navarra a partir de 2025, además de sus planes para construir la fábrica de baterías, todo enmarcado en su plan Future Fast Forward, donde colaboran más de 60 compañías y requiere una inversión total de 11.000 millones.

También lo comunicó Renault y su medio centenar de socios, presentando sus 31 iniciativas de descarbonización, conectividad y movilidad como servicio. Se sumaron el hub que tiene como objetivo reindustrializar las instalaciones de Nissan en Barcelona, cuando anunció que presentaría un plan industrial que suma 305 millones de euros de inversión; y Stellantis, que transmitió las hojas de ruta para electrificar sus tres fábricas españolas. Al final, fueron 13 las propuestas registradas por el sector automovilístico, con el fin de movilizar una inversión mínima de 12.000 millones de euros, según apuntó Sánchez en ese momento.

La resolución provisional solo adjudicó el 24% del presupuesto

Mientras se valoraban los proyectos, las automovilísticas empezaron a pedir una ágil adjudicación del Perte, acompañado de más medidas para apoyar al sector. Cuando el 1 de agosto se publicó la adjudicación provisional de los fondos, nadie quedó indiferente. Hasta ese momento, de los casi 3.000 millones, solo se adjudicaron 702 millones de euros, apenas un 24%. Además, dejo fuera a proyectos como la gigafactoría de Envision en Extremadura.

El director general de la patronal de los fabricantes, José López-Tafall, pidió durante estos meses que el resultado final del concurso debías ser «lo más ambicioso posible» utilizando el mayor número de fondos. Además, cuestionó las capacidades de gestionar la convocatoria, sobre todo en referencia a los plazos marcados para aplicar las inversiones. Las empresas tendrán que ejecutar sus proyectos antes de que acabe el 2024, según las bases.

La renuncia de Ford

Sin embargo, el mayor fracaso del Perte llegó a finales de agosto, cuando Ford renunció a los 106 millones de euros que se le habían asignado tres semanas antes. Según avanzó Economía Digital, la multinacional americana anunció que un “retraso en sus planes de producción” le impedía, precisamente, cumplir con estos términos, por lo que tuvo que dejar escapar las ayudas.

Pasado el verano y tras este primer jarro de agua fría, Industria se marcó la última semana de septiembre y la primera de octubre como el periodo para publicar la resolución final. Sin embargo, entrado octubre la adjudicación definitiva del Perte no llegaba, en parte por la dificultad de algunos socios de los grandes fabricantes para conseguir el aval de la banca antes de recibir las subvenciones y créditos.

La otra pata que retraso la resolución final fue el pulso lanzado por Volkswagen, que comunicó que su plan de levantar la fábrica de baterías en Segunto no era firme. El grupo y sus socios explicaron que tomarían una decisión en función a los fondos asignados, asegurando que, para construir la gigafactoría, necesitaba unos 700 millones de euros. Desde un inicio el gigante alemán ya fió la planta a los fondos europeos.

La resolución final deja la gigafactoría en el aire

Finalmente, el Ministerio publicó a principios de esta semana el reparto final de los fondos, con dos semanas de retraso. Tras las distintas enmiendas presentadas por los fabricantes, las ayudas finales aumentaron hasta los 880 millones, unos 300 millones más que en agosto, sin tener en cuenta los fondos de Ford, pero siendo aun solo un 30% del presupuesto total. Pese a ser el proyecto que aglutina el 45% de las ayudas, Volkswagen continúa estudiando qué hará con la fábrica valenciana, al no recibir la cantidad esperada. Tiene diez días para tomar una decisión y anunciar si acepta o rechaza las ayudas una vez la resolución se publique en el BOE.

En paralelo, los 11 proyectos que han optado al Perte disponen de 15 días para presentar los avales exigidos, con la previsión que empiecen a recibir el dinero antes de fin de año. Con carácter general, se adelantaría el 90% del total de la ayuda concedida a cada empresa. Sin embargo, hay proyectos, como el del hub de Nissan, que siguen sin poder asegurar estos avales. Sin el visto bueno de los bancos, no hay Perte.

Frente al resultado final de la convocatoria, Maroto ya ha anunciado que su Ministerio está trabajando en una segunda tanda de ayudas para principios de 2023 con los más de 2.000 millones que han quedado desiertos. La titular de Industria ha prometido que el ya conocido como Perte 2 será más flexible, sobre todo en los plazos para poder incluir a Ford y ofrecer más ayudas a Stellantis. De este modo, “se acomodará” a las necesidades de los fabricantes para evitar errores pasados.