El drama del coche eléctrico en España: a la cola de Europa y con vehículos cada vez más viejos

Más allá la lentitud en la carrera para subirse al coche eléctrica, España tiene un problema añadido a la hora de reducir las emisiones de los coches que circulan por sus calles. En 2020, la edad media el parque de vehículos del país envejeció en seis meses. A coches más viejos, coches menos eficientes. Al cierre del año pasado, la antigüedad alcanzó los 13,1 años frente a los 12,6 años en los que zanjó 2019. Muy lejos de los datos europeos.

Según los datos hechos públicos por la patronal de fabricantes Anfac, el 63,7% de los automóviles registrados en España tiene más de 10 años. La cifra contrasta con la media europea: en el Viejo Continente, la edad media es de 10,8 años.

Y la senda emprendida en España no hace más que alejarla de la renovación. El año pasado –un ejercicio fuertemente impactado por la pandemia– se vendieron 851.210 coches nuevos frente a los 1.169.939 de «alta antigüedad». Por cada nuevo turismo se comercializaron 1,3 coches viejos.

De este modo, se ha pasado de una edad media de 7,87 años en 2006 a los 13,1 años actuales. La crisis económica de 2008 fue el primer detonante. Al golpe le siguió la incertidumbre sobre el futuro de los vehículos de gasolina y diésel, como denunció la patronal en varias ocasiones. La crisis del coronavirus fue el tercer impacto a la renovación de la flota en el país.

A pesar de ser evidente el interés de Anfac en renovar el parque de automóviles en España, existe un beneficio medioambiental además del interés puramente comercial. Aunque sea de gasolina, un vehículo nuevo ha reducido un 86% las emisiones de NOx y el 99% de las partículas en comparación con los coches con más de 15 años de vida.

¿Y las ventas de coches eléctricos?

El Gobierno trata de sustituir el mercado de segunda mano con planes como el Moves III, que incentiva con hasta 7.000 euros la adquisición de coches eléctricos. Alcanzar el 10% de cuota de mercado del vehículo limpio es una de las exigencias de Seat para poner en marcha una fábrica de baterías y producir automóviles de cero en la planta de Martorell (Barcelona).

En el mes de junio, el 7,2% de las 96.785 unidades vendidas eran enchufables. El porcentaje no se limita solamente a los eléctricos puros, que supusieron el apenas el 2,66% del total. Mayor parte del pastel supusieron los híbridos enchufables, que ascendieron hasta el 4,62%. En total, 7.039 vehículos con algún tipo de componente electrificado.

«España no puede estar a la cola de Europa en electrificación”, lamentó en mayo el presidente de Seat, Wayne Griffiths. “Solamente estamos por encima de Grecia; nuestro mercado roza el 5% si incluimos los híbridos enchufables, mientras que en otros países está en torno al 80% como en Noruega o el 10% en la media europea”, añadió el dirigente británico.

España está a la cola europea en cargadores

Mientras el Gobierno trata de incentivar la compra de coches de cero emisiones, la industria alerta de un peligro en la red de cargadores: la mayor parte de los puntos, tanto los ya instalados como los nuevos, son de carga lenta.

Solamente Hungría y República Checa están por detrás en términos generales, según el Barómetro de Electromovilidad del primer trimestre de 2021. Italia, prácticamente a la par en la mayoría de los indicadores, también está peor situada en el análisis de la infraestructura de carga.

Según los datos del documento, en España había 11.517 puntos de carga de acceso público al cierre del mes de marzo. Pero la escasez no es el único problema de la red de carga del país. El 88,7% de los puntos no superan los 22 kW. Es decir, son de carga lenta. “Este es un punto crítico para el despliegue del vehículo eléctrico como vehículo de todo uso frente a la percepción actual de utilización de éste como segundo o tercer coche para zonas muy urbanas”, lamenta la patronal.

Con la potencia limitada a un máximo de 22 kW, llenar el depósito supone una espera de entre 19 horas y tres horas.