Cuatro claves que explican el último episodio de la guerra del taxi

Ya van tres años desde que el taxi le declaró la guerra a Uber y Cabify. Desde su llegada, el sector tradicional del transporte privado denuncia las supuestas irregularidades de sus competidores. La pugna se ha traducido en infinidad de movilizaciones y protestas en las principales ciudades de España. Mientras, el Tribunal Supremo ha abierto la puerta a una aprobación masiva de nuevas licencias VTC y ha forzado al Gobierno a buscar un nuevo marco legislativo en el que encajen todos los actores.

1. Los argumentos del taxi

El sector del taxi acusa Uber y Cabify de “competencia desleal” en base a varios supuestos: el primero, que las licencias VTC son más baratas que los permisos de los taxistas; el segundo, que los conductores de éstas pagan menos impuestos; el tercero, que operan asumiendo competencias no permitidas y, el cuarto, que el número de autorizaciones supera el ratio permitido por ley. Pero, ¿qué hay de cierto en todo esto?

El precio de una licencia de taxi es muy superior a una VTC, pero lo es, en gran medida, por la escasa oferta (desde 1988 no se han concedido más permisos). Algo que dispara los precios en el mercado secundario. Un estudio de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) afirma que se llegan a pagar 220.000 euros por una licencia de taxi. 

Las críticas del taxi: precios VTC, fiscalidad e incumplimiento del ratio de licencias

El apartado tributario tiene truco. Las asociaciones del taxi critican que sus profesionales pagan más impuestos que los conductores de las nuevas plataformas. Algo que es cierto en un pequeño porcentaje. ¿Por qué? La mayoría de taxistas tributan por módulos, un régimen fiscal más laxo que el de las VTC, que pagan por estimación directa. Es decir, «tributan sobre el beneficio anual real derivado de la prestación de servicios de transporte», según explica Unauto, la asociación que engloba a estos conductores. 

Las irregularidades en el trabajo de cada chófer de Uber o Cabify también son difíciles de conocer. Los taxistas critican que éstos captan clientes en plena calle, aeropuertos y estaciones sin reservar a través de la app, algo que no está permitido. 

2. El ratio de vehículos VTC/taxis no se cumple

Pero la irregularidad que más se ha señalado es el incumplimiento del ratio de un coche VTC por cada treinta licencias de taxi. Hasta junio, en base a la información publicada por el Ministerio de Fomento, en España habían 65.030 taxis y 5.973 licencias VTC. Dicho de otro modo, un vehículo VTC por cada nueve taxis.

Los tribunales han acelerado o frenado el conflicto en función de sus decisiones

Y es que la última palabra la han tenido los tribunales, que han marcado el ritmo del conflicto, acelerándolo o frenándolo en función de sus decisiones. Lo hizo en diciembre de 2014, cuando el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid aceptó la solicitud de la Asociación Madrileña del Taxi y prohibió UberPop de manera cautelar. 

Ahora, en cambio, ha girado la situación. El Tribunal Supremo (TS) ha desbloqueado 80 licencias que se solicitaron en 2013 al amparo de la ley de 2009 (Ley Ómnibus). Esta decisión abre la puerta a otras 10.000 autorizaciones que se solicitaron en plena liberalización del sector.

3. Las leyes se quedan en papel mojado

Cuatro años después, en 2013, el nuevo Ejecutivo cambió la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y, en noviembre de 2015, aprobó el Real Decreto 1057/2015 que establecía la mencionada proporción 1/30. 

Pero la resolución del Supremo no puede aplicarse con retroactividad. Por ello, el Gobierno se compromete en enero de 2018 a solucionar el problema, aunque reconoce que «no puede hacer nada frente ante las decisiones de los tribunales».

4. Cronología de los enfrentamientos

El miércoles 29 de noviembre se vivió el último episodio de tensión con la convocatoria de una nueva huelga nacional de 24 horas que amenaza con corventirse en indefinida. 

La primera movilización se remonta a junio de 2014. Barcelona, Madrid e incluso ciudades europeas como París, Londres o Berlín vivieron incidencias en las manifestaciones. Solo un mes después llegaría la segunda contienda, que terminó con cargas policiales en la capital catalana.

El sector del taxi ha protagonizado episodios de violencia en los últimos tres años

Pero fue en octubre cuando llegó el primer pico de tensión. Enfrentamientos abiertos en las calles de Madrid terminaron con la quema de coches de Uber. La misma situación se repetió en febrero de 2016. El taxi protestó de nuevo y esta vez amplió su diana con la CNMC, que apostaba por la liberalización del sector. 

Y un extra: pulso interno​ en ambos bandos

En el sector del taxi conviven dos almas: la inmovilista, representada por Élite Taxi y la Plataforma Caracol, y la que prefiere mantener un perfil bajo y se muestra abierta a dialogar, como Fedetaxi, que representa al 40% del gremio por número de licencias. 

Dentro del taxi hay una facción inmovilista frente a otra que está abierta a cambios

En el otro lado, la guerra de las tecnológicas se limita a los precios. El pasado jueves, Cabify encareció su servicio básico (Lite) en función de la alta demanda. Además, dividió sus tarifas en cuatro franjas a las que también aplicó una subida generalizada.

Este cambio llegó solo dos meses después de que lo hiciera Uber, que ofreció un precio cerrado a sus usuarios para que conocieran el importe del trayecto antes de contratar el viaje.