Adif negocia la entrada de Ecorail en el AVE tras el golpe de la pandemia a SNCF y Trenitalia

Cuando Adif selló el Acuerdo Marco para la entrada de la francesa SNCF y el consorcio Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia) en la pelea por la alta velocidad con Renfe, dejó la puerta abierta a modificar lo pactado. Y la andaluza Ecorail, uno de los operadores que quedaron fuera de la puja por los lotes de AVE, está dispuesta a aprovechar el efecto que el coronavirus ha tenido en la liberalización. Las compañías han retrasado su llegada tras la pandemia y todo apunta a que, pese a que pujaron ambiciosamente por romper el monopolio del operador público, no podrán asumir todo su compromiso.

Las fuentes consultadas explican que la compañía cordobesa lleva meses en conversaciones a dos bandas con el gestor ferroviario y con la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). La firma ya ha establecido un equipo de trabajo en Madrid y también ha abierto línea de diálogo con los fabricantes de trenes como Talgo, Alstom y Bombardier.

Abelardo Carrillo, el consejero delegado de Ecorail, dejó entrever su estrategia el pasado jueves durante la jornada Liberalización del transporte ferroviario un año después. El ejecutivo no escondió que la operadora está preparando una estrategia comercial para entrar en el mercado. Como muestra, dos de las incorporaciones más recientes a su equipo: Julio Gómez Pomar, antiguo presidente de Renfe, y la del propio Carrillo, ex de Renfe Mercancías.

La clave para entender por qué pueden entrar en el mercado está en el excedente de red. Con la liberalización del AVE, Renfe, SNCF e Ilsa se adjudicaron los tres lotes disponibles. El operador nacional se quedó con el paquete más grande (A), el segundo de mayor capacidad (B) fue a parar a manos de Ilsa y el C, el más pequeño, a la francesa SNFC, que opera con su marca de bajo coste Ouigo.

Este reparto no dejó solo fuera Ecorail, sino también al consorcio Talgo-Globalia y a la empresa Globalvia y a Ecorail. «Los adjudicatarios pujaron de manera muy ambiciosa», recuerdan desde Adif para justificar por qué se quedaron fuera tantas candidaturas. Añaden que, a diferencia de otros países europeos, en los que la liberalización se ha traducido en que el operador nacional sume a un único competidor (casos de Italia o Suecia), la puja en España fue exitosa por tantas muestras de interés.

En el sector siempre se ha considerado que Ecorail, filial del grupo Magtel, nunca ha perdido interés por reengancharse. Hay que recordar que la empresa quedó excluida del trío de adjudicatarios, pero lo hizo quedándose a muy poca distancia de Ilsa. Pujó por un 65% de capacidad del paquete B frente al 70% que ofreció el consorcio español e italiano.

Pero no todo está perdido porque el Acuerdo Marco abre la puerta a su modificación. La compañía pública presidida por Isabel Pardo de Vera lo formuló así para que cualquier empresa ferroviaria interesada pudiese presentar una propuesta aunque no hubiese participado en la primera fase del proceso. En sus declaraciones sobre la red [consultar aquí], la propia Adif confirma que «los acuerdos marco podrán modificarse o limitarse para permitir un mejor uso de la infraestructura ferroviaria».

A este respecto, la CNMC también es clara. Una vez declarado el estado de alarma, explicó que tanto Renfe como SNCF e Ilsa «podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad». Pero quitó hierro al asunto porque, según reconoció, el Reglamento de Ejecución que marca la Comisión Europea reducía los riesgos de los candidatos al permitir «la modificación del Acuerdo Marco sin que deban abonarse penalizaciones a los gestores de infraestructuras».

Interés tras la pandemia

El coronavirus ha sido clave en la decisión de Ecorail. Si con el excedente de red que quedó con la adjudicación (30% del paquete B y 14% del A) la empresa andaluza ya tenía interés, los retrasos en los compromisos de SNCF y Renfe por las restricciones a la movilidad para frenar el virus han motivado todavía más a la compañía a dar un paso al frente.

La compañía francesa, por ejemplo, ha retrasado hasta en dos ocasiones su puesta a punto en España. La fecha marcada ahora es el 9 de mayo, un día después de que finalice el segundo estado de alarma implantado tras la crisis sanitaria; Renfe, por su parte, también ha dado marcha atrás al lanzamiento de su modelo de bajo coste, Avlo, y no empezará a rodar hasta junio.

Los datos del propio Ministerio de Transporte ayudan a entender mejor por qué se ha producido tanto retraso. De 2019 a 2020 el tráfico de pasajeros en las líneas de AVE cayó en más de un 66%, esto es, dejaron de subirse a los trenes de alta velocidad casi 15 millones de viajeros.

Con unas cifras de demanda tan pobres, el motivo de los retrasos es evidente. Tanto en el caso de Avlo como en el de Ouigo (SNCF), los trenes solo son rentables si llegan, como mínimo, a un 80% de ocupación por trayecto.