España, ese paraíso (casi) libre de peajes para los franceses

Con permiso de la pandemia de Covid-19, los coches con matrícula francesa son los más comunes en las carreteras y autopistas españolas después de los locales. La proximidad, con dos grandes zonas de entrada –La Jonquera, en Girona, e Irún, en Guipúzcoa–, para sortear los Pirineos, les ha convertido en asiduos de nuestras zonas turísticas.

Los galos son los terceros turistas más números en España tras los de Reino Unido y Alemania, pero a diferencia de los británicos, muchos vienen en su propio vehículo, sea un coche o una caravana. También los hay que cruzan toda la península hasta Algeciras para embarcarse, vehículo incluido, hacia África. Eso explica que en la AP-7, en la provincia de Girona, haya carteles indicando a este municipio de Cádiz, que se encuentra a casi 1.300 kilómetros.

España es ya un territorio mucho más amable que Francia en cuanto al precio de su red de autopistas. Un galo que visita Barcelona, Madrid, la costa Brava, Dorada o Del Sol, probablemente tenga que pagar muchos más peajes en su país que en España. Al contrario le pasa a un español que haga ruta viaria por Francia: se pegará un hartón de sacar la tarjeta.

Pero a partir del 1 de septiembre, esa diferencia se agudiza. España tiene unos 1.500 kilómetros de autopistas de peaje de gestión estatal, que se reducirán a algo más de 1.000 cuando venza el contrato de Acesa. Esta concesionaria, propiedad de Abertis, gestiona la AP-7 de La Jonquera a Tarragona y la AP-2 de Zaragoza al Mediterráneo.

La primera de estas autopistas, la más transitada y rentable de España, es habitual entre los franceses que visitan la costa mediterránea o que quieren cruzar la península. El 1 de enero de 2020 ya dejaron de pagar entre Tarragona y Alicante, y después de agosto, no pagarán nada. El litoral mediterráneo pasará a ser libre de peajes.

La desaparición de Acesa, que con 474 kilómetros, reportaba a Abertis 118 millones de euros al año –según datos de 2019–, también supondrá que ir de Madrid a Barcelona por vía rápida sea totalmente gratuito. Curiosamente, ahora desde la capital española se puede ir a prácticamente cualquier capital de provincia sin pasar por peaje, pero no a Lleida, Girona, Tarragona ni la segunda ciudad del Estado, Barcelona.

La diferencia con Francia es abismal. El país vecino, en el que el gigante español Abertis tiene a su concesionaria más rentable (Sanef), cuenta con más de 9.000 kilómetros de autopistas de peaje. La red de vías rápidas también tiene simetría radial pero un parisino que va en coche otra gran ciudad francesa tiene que pasar por caja.

Ir por autopista de Madrid a Barcelona será gratis a partir de septiembre, así como recorrer todo el litoral mediterráneo

Por ejemplo, ir de Barcelona a Madrid, algo más de 600 kilómetros, cuesta actualmente 33 euros, pues aunque la A-2 es gratuita entre Barcelona y Lleida y entre Zaragoza y Madrid, de la capital ilerdense a la aragonesa solo hay una opción sin pagar, la nacional II, mientras que la autopista es la AP-2, de pago. A partir de septiembre será gratuita.

En Francia, ir de París a Lyon cuesta 35 euros, aproximadamente lo mismo que de Madrid a Barcelona, aunque son menos kilómetros, unos 460. Ir de la capital a otra gran ciudad como Burdeos, a unos 580 kilómetros, cuesta 56 euros.

Al no haber un sistema común en la Unión Europea, existen grandes desequilibrios cuando uno viaja por el Viejo Continente. Ir de Madrid a París, algo más de 1.200 kilómetros, cuesta 91 euros, de los que solo 19 se pagarían en España y 72 en Francia. Ir de Barcelona a París, algo más de 1.000 kilómetros cuesta ahora 78 euros, de los que 13,40 se pagan en España. Sin embargo, a partir de septiembre todo el tramo español será gratis.

España, sin modelo de pago por uso de las autopistas

Las diferencias, que a menudo son consideradas como una injusticia por los conductores que las sufren, son consecuencia del modelo de pago de las autopistas. Como está claro que un coche o un camión que va de España a Francia, Italia u otro país desgasta de la misma manera el asfalto de todas las carreteras que pisa, también lo está que el mantenimiento será similar, y también, por tanto, el coste.

Es decir que, pasemos por un peaje o no, el uso de esa autopista tiene un coste. La cuestión es si lo pagan los usuarios directos o todos los ciudadanos de un país mediante sus impuestos. Esta ha sido la línea tomada por Pedro Sánchez y José Luis Ábalos: cargar el mantenimiento a los presupuestos del Estado y rechazar el pago por uso.

Abertis y otras empresas del sector llevan años pidiendo un debate acerca del modelo de pago de las autopistas. Son conscientes de lo impopulares que son los peajes pero también que la solución no pasa porque pague todo el Estado. En la mayoría de países no es así, pero España ha tomado ese camino.

Hay que remontarse a la anterior crisis para entenderlo. En 2008, cuando estalló, Madrid estaba inmersa en la construcción de sus radiales, autopistas de peaje que, en su mayoría iban en paralelo a sus autovías de circunvalación, como la M-40 y la M-50. La crisis dejó sin oxígeno a las constructoras y, además, vació esas autopistas: tenían sus alternativas gratuitas.

Esa situación provocó la quiebra de las infraestructuras. Las UTE (Unión Temporal de Empresas) presentaron concurso de acreedores, los grandes bancos eran los acreedores y, aunque asumieron una quita, se necesitó el rescate del Estado con más de 3.400 millones de euros.

Este rescate, en plena crisis, indignó a una ciudadanía harta de pagar los platos rotos, por lo que se impuso entre la clase política un discurso anti-peajes sin plantear alternativas. Ana Pastor, ministra de Fomento con Mariano Rajoy entre 2011 y 2016, ya anunció el fin de los peajes cuyos contratos vencieran, aunque quienes empezaron a aplicarlo fueron Sánchez y Ábalos.

Solo el PP, al final de su mandato, con Íñigo de la Serna de ministro, varió un poco el discurso. Pasó de hablar del fin de los peajes a que no se renovarían automáticamente las concesiones a cambio de inversiones, como había funcionado muchas veces y sucede en muchos países, como Francia. Eso dejaba la puerta abierta a volver a licitar el peaje.

El multimillonario rescate de las radiales de Madrid provocó un discurso político anti-peajes en PP y PSOE

Este cambio coincidió con la compra de Abertis, gran damnificada por el fin del pago directo de las autopistas, por parte de Atlantia, ACS y Hochtief, estas dos últimas, controladas por Florentino Pérez. El también presidente del Real Madrid acudió a la llamada de Álvaro Nadal para evitar la italianización de Abertis y, a cambio, no podía quedarse sin peajes en España.

La moción de censura que ganó Pedro Sánchez en 2018 desbarató los planes de Florentino Pérez. El socialista agarró más fuerte que nadie la bandera anti-peajes y ya el 1 de enero de 2020, Abertis perdió Aumar, que gestionaba la AP-7 de Tarragona a Alicante y la AP-4 de Sevilla a Cádiz.

La consecuencia final de esta política es que la red viaria irá siendo gratuita para todos, independientemente de su uso, pero la pagarán todos los contribuyentes. También será gratis para los extranjeros, aunque no pagarán. En cambio, cuando visitemos Francia, Italia o Alemania, sí pagaremos por usar sus autopistas.