China triplica las ventas de coches a Europa
La importación desde China, insignificante antes del Covid, se sustenta en el liderazgo tecnológico en las baterías y el acceso a los microchips
Inspección de un vehículo eléctrico de fabricación china. EFE/EPA/RUNGROJ YONGRIT
El mercado de automoción europeo, que es fundamentalmente al que venden todas las fábricas implantadas en España, ha experimentado un cambio abrupto en sólo dos años. Según datos de ACEA, patronal europea de fabricantes de coches, las importaciones desde China han pasado de niveles de 864 millones de euros en 2019 a alcanzar los 2.020 millones en el ejercicio de inicio del Covid, para elevarse hasta los 6.195 millones en 2021. Esto supone triplicar las ventas en un año y multiplicarlas por siete en dos años.
En términos porcentuales, el mercado de los coches fabricados en China y vendidos en Europa ha pasado de una cuota pequeña de facturación (1,2% en 2019) a superar el 10,2% en 2021. La evolución en número de coches no es tan espectacular y esconde un factor relevante. Mientras que en 2019 se importaron 154.400 coches, en 2021 fueron un total de 498.830.
El valor medio del coche chino importado a Europa es de 12.400 euros
Es decir, en 2019 el valor medio de los vehículos chinos importados se situaba antes de impuestos y margen de ventas en unos 5.600 euros. En sólo dos años ha subido su valor medio hasta situarse por encima de los 12.400 euros. La media en los coches americanos es de 26.000 euros y de los británicos, 19.000. Los turcos están en 15.100.
Un dato relevante es que China era en 2019 el noveno importador por número de coches de Europa. Le superaban Sudáfrica, México, Marruecos, Estado Unidos, Corea del Sur, Japón, Reino Unido y Turquía. En 2021, sólo Turquía está por delante del gigante asiático.
«China tuvo a su disposición más microchips que Europa, ya que ellos mismos disponían de materias primas e industria de microchips»
Asociación Valenciana de la Industrial de la Automoción (AVIA)
Desde la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA), que reúne a los principales proveedores del entorno de Ford y acumula un profundo conocimiento del sector, explican: “China tuvo a su disposición más microchips que Europa, ya que ellos mismos disponían de materias primas e industria de microchips. Esto provocó que la reducción de fabricación de vehículos afectada por la falta de microchips no incidiese tanto como en Europa”.
El análisis desde AVIA apunta: “Pudieron producir más vehículos, que a su vez el mercado europeo demanda, por una parte, por falta de otros vehículos fabricados en territorio europeo y, por otro, por el liderazgo de las marcas asiáticas en la fabricación de vehículos híbridos y eléctricos”.
Por tanto, un círculo que se retroalimenta potenciando la importación de coches fabricados en China. Fuentes del sector consultadas apuntan que aunque empiezan a aparecer nuevas marcas chinas que venden en Europa, la principal parte del incremento se produce vía las fábricas de las coreanas Hyundai y Kia y la japonesa Toyota en territorio chino.
Xpeng, Hozon, Li Auto, Nio, Leap Motor y WN Motor son startups desconocidas que en 2020 vendían juntas 15.000 coches al trimestre. Ahora ya están en 150.000 unidades cada tres meses
Según datos de BloombergNEF recogidos por la versión china de Autonews, las ventas de startups de vehículos eléctricos chinos son constantes y con un crecimiento vertical. El volumen acumulado de Xpeng, Hozon, Li Auto, Nio, Leap Motor y WN Motor en el primer trimestre de 2020 fue de unas 15.000 unidades. En el cuatro trimestre de 2020 superaron la barrera de las 50.000 unidades. En el tercer trimestre de 2021 alcanzaron las 100.000 unidades. El último dato disponible es del segundo trimestre de 2022, cuando acarician las 150.000 ventas de coche al trimestre.
Desde una multinacional española de la automoción con presencia en el mercado chino se apunta: “La gente ha pasado de ser muy reacia a los coches chinos a experimentar su uso. Ahora están pasando todas las homologaciones. La fama de los motores Renault o Volkswagen va a quedar atrás ya que el conocimiento crítico de los coches eléctricos es la batería, y los que hacen las baterías son chinos”.
Otra reflexión que hace el sector es hasta cuánto aguantará China soportando los costes logísticos que supone fabricar a más de 7.000 kilómetros de distancia. Great Wall Motors ya mostró su interés de fabricar en Europa una vez Nissan anunció el cierre de la planta de Barcelona. Según comentan a Economía Digital proveedores de la automoción ubicados en Alemania entre los candidatos para quedarse la fábrica de Ford en Saarlouis se encuentran fabricantes chinos.
