Bruselas pone límites a las ayudas regionales para desarrollar el Perte del automóvil

Tras recibir el visto bueno de la Comisión Europea, el Gobierno puso en marcha el Perte del automóvil a finales de diciembre. Así lo prometió y así fue, aunque el dinero no comience a fluir hacia la industria hasta bien entrado 2022. Todavía por determinar los proyectos a financiar, Bruselas ya impuso limitaciones a los fondos: el Ejecutivo central podrá otorgar ayudas de manera directa, pero las ayudas regionales deberán conformarse con préstamos blandos.

A comienzos de diciembre, Europa aprobó el reparto de los 2.975 millones de euros que forman el Perte del automóvil. El Ejecutivo plasma ahora los trazos admitidos desde Bruselas: 1.550 millones de euros en ayudas directas y 1.340 millones en créditos blandos a una década con tres años de carencia. Los primeros se financiarán con los Fondos de Recuperación y Resiliencia de la Unión Europea y los segundos saldrán de los presupuestos españoles.

Fuentes de la Comisión Europea explican a Economía Digital que los dos formatos no podrán utilizarse de manera indistinta. Una portavoz del organismo señala que las ayudas regionales dentro del Perte solamente se podrán distribuir a través de créditos blancos. Los 1.550 millones disponibles para ayudas directas llevarán el control del Gobierno central.

De este modo, Europa limita el desarrollo de las autonomías más desfavorecidas a la hora de captar proyectos. Solo podrán seducir a las empresas a base de créditos blancos, por lo que la ventaja para hacerse con las inversiones estará capada. Esto afectará, por ejemplo, a la pugna que mantienen Ximo Puig (Comunidad Valenciana), Javier Lambán (Aragón) y Guillermo Fernández Vara (Extremadura) para captar la fábrica de baterías que promueve Volkswagen.

El cepo continental se produce para cumplir con el General Block Exemption Regulation (GBER), que limita las ayudas públicas concedidas por los estados miembros a las empresas. Sin embargo, deja una puerta abierta a las autonomías: la posibilidad de otorgar fondos de manera directa fuera del programa del Perte; siempre que no supere los limites del GBER y esté aprobada por la propia comisión que gestionará el reparto de los 2.975 millones de euros.

Pero Europa también puso deberes a las inversión privada. En un documento hecho público el pasado 15 de diciembre, la administración continental avisa que los consorcios tendrán hasta 30 meses de tiempo o hasta septiembre de 2025 –lo que llegue antes– para tener listos sus proyectos a partir de la concesión de la ayuda.

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La inversión mínima de los proyectos tractores deberá ser de 10 millones de euros con tal de facilitar su acceso. Sin embargo, el Gobierno no podrá copar el Perte con dos o tres grandes proyectos, pues un consorcio no se podrá beneficiar de más del 20% del total de los 2.975 millones distribuidos.

Las corporaciones tampoco podrán utilizar los fondos europeos a su gusto. Según la Comisión Europea solo se podrán financiar “la investigación industrial, el desarrollo experimental, la innovación de procesos, la innovación organizativa y las inversiones destinadas a la eficiencia energética y la protección del medio ambiente”. Para las pymes, las ayudas rondarán entre el 70% y el 45% de la inversión realizada. Para las grandes empresas, el rango se reducirá a entre un 50% y un 15% del gasto total.

De puertas afuera, el Ministerio de Industria se muestra convencido que habrá cantidad de proyectos a financiar y asegura haber tomado las medidas necesarias para que así sea. Sin embargo, lo cierto es que el departamento dirigido por Reyes Maroto tuvo que flexibilizar las condiciones inicialmente previstas para que un mayor número de empresas pudiera acceder a los incentivos. Para que el Perte no fuese prácticamente un traje a medida para Volkswagen y su plan para producir eléctricos en Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra).

En verano ya estaban las líneas maestras del proyecto montadas, pero las presiones del sector para que se relajasen las obligaciones impuestas por el Ejecutivo para acceder a los fondos Next Generation EU causaron el temor y el posterior rediseño.

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Para empezar, la industria pidió que no sea un requisito indispensable traer la producción de un vehículo eléctrico a España. La obligación deja en fuera de juego a muchos fabricantes que no tienen este movimiento en su hoja de ruta a pesar de tener planes para desarrollar el coche eléctrico en el país y se concentran de momento en los vehículos tradicionales e híbridos.

Industria por ello quiere que los automóviles híbridos montados sobre plataformas eléctricas puedan beneficiarse de las ayudas, como avanzó La Tribuna de la Automoción. La medida tiene poco recorrido: la producción de eléctricos necesita líneas totalmente diferentes, por lo que los híbridos se ensamblarán siempre en el mismo espacio que los vehículos de combustión. Son más parecidos.

Para acceder al Perte del automóvil ya no será necesario construir una fábrica de baterías en España

El Ejecutivo también eliminó el requisito de erigir una fábrica de baterías en España para acogerse a los fondos, algo que solo entra en los planes de Volkswagen –es el único fabricante que ha hecho pública su voluntad de erigir una gigafactoría–. Con tener un centro de ensamblaje de baterías será suficiente, por lo que grupos como Stellantis, que produce ya eléctricos en el país, podrán sacar mayor rédito.

Con las modificaciones acometidas, el Gobierno aspira a que entre 50 y 100 empresas se puedan beneficiar del Perte. A grandes rasgos: las iniciativas que se presenten deberán implicar al menos a cinco empresas (mínimo un 40% de pymes que aporte el 30% de la inversión), desarrollarse en dos comunidades autónomas o más, contar tanto con un centro I+D como, un vehículo electrificado y una planta de ensamblaje de baterías.