No sólo VW: los diésel contaminan cinco veces más de lo permitido

Los diésel Euro VI emiten hasta cinco veces más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo que la ley permite, y aunque esta desviación es mayor cuanto más nuevo sea un coche de gasoil, es un fenómeno que se ha dado en todos los vehículos con estos motores. Este es la principal conclusión de un estudio que se ha llevado a cabo en el Reino Unido. 

Allí, la empresa Opus RSE, que recientemente firmó un convenio con la Unión Europea para llevar a cabo un programa de medición de las emisiones reales de los coches en circulación en Madrid y Sofia (Bulgaria), se hizo con el contrato para llevar a cabo en un programa avalado por las autoridades locales y la Fundación de la FIA —Federación Internacional del Automóvil—.

De hecho, esta tecnología de medición de emisiones de manera remota —de ahí las siglas RSE de Remote Sensing en inglés de la empresa que la utiliza— se estuvo desarrollando en Madrid durante más de una década y permite hacer una fotografía de los gases que salen del tubo de escape de un coche mientras una cámara toma otra imagen de su matrícula. 

Los gases se analizan por espectrógrafo de masas que lleva este equipo, capaz de repetir esta operación hasta 1.000 veces en una hora. Ningún vehículo de los que pasen junto a este radar capaz de medir las emisiones reales se escapará y como el sistema está conectado a la base de datos de Tráfico, permite identificar a lo que los técnicos de Opus RSE denominan grandes emisores.

Gráfico que muestra la desviación de las emisiones marcadas por cada norma Euro según los datos del estudio. The ICCT.

En menos de cuatro segundos y por menos de tres euros por vehículo —la prueba de emisiones en la ITV tiene un coste diez veces superior y solo mide partículas—, las autoridades obtienen lo que cada coche emite de CO, CO2, NOx, partículas grandes y PM 2,5. Aunque en los estudios que están llevando a cabo en diferentes lugares, solo se están centrando en medir óxidos de nitrógeno.  

Opus RSE se hizo con el contrato de medición de las emisiones en el área metropolitana de Londres en un proyecto que allí se ha denominado TRUE —The Real Driving Emissions—, cuyos resultados ahora son públicos y pueden ser consultados. Y estos han aparecido en medios como de Guardian, que han publicado parte de las conclusiones de las 370.000 pruebas de emisiones que se llevaron a cabo. 

Esta es la fotografía de las emisiones reales en cada grupo de diésel según su norma Euro. The ICCT.

Los test londinenses con esta tecnología no podían arrojar datos más alarmantes: todos los modelos diésel que llegaron al mercado en 2016 emiten hasta cinco veces más NOX de lo establecido por la Euro VI —0.08 mg por kilómetro—; los diésel de 2017 resultaron ser algo más limpios, aunque sus emisiones cuadruplican la normativa.

Cómo se defienden los fabricantes

Ante el revuelo desatado en los medios ingleses por estos datos, la industria del automóvil reclama que con la nueva normativa Euro VIc, que empezó a aplicarse en septiembre de 2017 —luego son vehículos que en su mayoría están ahora llegando al mercado— y que lleva a cabo pruebas de emisiones en los coches nuevos en condiciones reales (RDE-Real Driving Emissions) estas desviaciones deberán ser menores o ni siquiera darse.

En descargo de los fabricantes de coches, cabe decir que estos resultados que demuestran que los diésel son mucho más sucios, se han conseguido con una tecnología de medición que no ha sido un estándar en la industria, ni mucho menos. Es más, en las pruebas de RDE, que se hacen con un equipo de análisis embarcado en el coche a medir, los datos no tienen por qué ser tan abultados en el caso de los NOx. El motivo es que algunos picos de estos gases a menudo se generan después de salir por el tubo de escape, por la reacción con los rayos UV del Sol. 

En todo caso, los culpables de este volumen extra de óxidos de nitrógeno no son otros que los coches diésel. Incluso también los más modernos Euro V y Euro VI, como acaba de volver a quedar demostrado con una tecnología que no permite margen de error, más allá de que el punto de colocación de los dispositivos de medición no debe situarse en lugares donde los motores de los coches estén funcionando a plena carga, si no se quieren obtener datos todavía más abultados. Pero además, los resultados han sido analizados y, acaban de ser publicados, nada menos que por el ICCT —siglas de Internal Council on Clean Transportation— la ONG que destapó el escándalo del dieselgate. 

Parece que la temperatura más propicia para que se generen NOx está alrededor de 21ºC, la más frecuente en Londres. The ICCT.

«Veo esta medición remota principalmente como una herramienta de detección, para ver qué modelos de vehículos se comportan de manera sospechosa. Si fuera un cliente, miraría estas cifras en este momento y tendría que concluir que no debería comprar un automóvil diésel», afirma Peter Mock, del ICCT para The Guardian. 

Aquí puedes encontrar solo unos pocos de los numerosos gráficos que contiene el demoledor estudio que, una vez más, pone la pistola humeante en manos de los coches diésel. Y no solo los más antiguos, como siguen defendiendo algunos fabricantes y suministradores. Aunque sí cabe señalar, como hace la industria del motor, que los diésel modernos son mucho menos contaminantes que los antiguos.

Eso sí, en lo que a NOx se refiere no son ni mucho menos tan limpios como marca la norma. Josefina de la Fuente, CEO Opus RSE, afirma para Business Insider: «En Londres, los resultados son similares a los que ya hemos recogido en otras ciudades. Los diésel más modernos se desvían del límite de emisiones de NOx mucho más de lo que lo hacían los Euro III y IV». 

Cuarta columna: la ES representa las mediciones recogidas en España. Este dato deja claro que aquí los coches diésel antiguos tienen un mantenimiento mucho más deficiente.The ICCT.

De la Fuente prosigue: «Se pueden identificar fácilmente anormalidades por tipo de vehiculo/marca/modelo gracias a la gran cantidad de muestras tomadas en poco tiempo. En el caso de Londres, la marca Renault destaca como la más emisora de NOx, seguida de Nissan, siempre en vehículos diésel Euro 6″.

Por otro lado, la CEO de Opus RSE señala «también habría que prestar especial atención al impacto de las motocicletas (gasolina) por unidad de vehículo, es el mayor de toda la flota circulante.  Al tener menos presencia debido a que representan poco porcentaje de la flota y consumen poco, su impacto total se minimiza, pero su nivel de emisiones, especialmente en hidrocarburos y partículas es el mayor de todos».

Y tampoco puede decirse que todo esto no se supiera porque, como decía antes, Opus RSE adquirió a la empresa española que desarrolló esa tecnología. Así que también existe una fotografía de quiénes eran los mayores emisiones en Madrid hace cuatro años. De hecho, en algunos gráficos del estudio publicado ahora en Reino Unido puede verse que los diésel Euro I, II y III que circulan por Madrid contaminan bastante más que los de Londres.

Las marcas que más exceden la norma de emisiones

Las marcas ordenadas según su desviación sobre el límite Euro VI de NOx de acuerdo a los datos del estudio. The ICCT.

Esos datos están basados en el estudio de las mediciones de emisiones reales de los diésel, llevadas a cabo durante varios años en la capital, lo publicó otro organismo independiente sin asomo de ser un sospechoso agente anti industria: el Ciemat. 

Por entonces, los coches con motores Euro VI no habían llegado a las calles, así que en sus conclusiones el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológica solo pudo constatar que «a medida que se avanza en la normativa Euro, la desviación de las emisiones reales de NOx se hace más grande». Exactamente lo mismo que ahora ha vuelto a quedar patente.

Tablas del estudio publicado por el CIEMAT en 2015 con esta tecnología. CIEMAT.

En torno a un 6,4% de los vehículos que había en circulación en la Comunidad de Madrid en 2014 eran responsables del 20% de todas las emisiones contaminantes. Este grupo estaba formado en un 80% por coches Euro V, es decir, nuevos en aquella época. Entonces, se calculó que, de actuar para arreglarlos en toda España, el ahorro de emisiones sería de 266.685 toneladas de CO, 16.943 toneladas de hidrocarburos y 229.807 toneladas de óxidos de nitrógeno. 

Además, el estudio recién publicado por el ICCT muestra en el gráfico de arriba los fabricantes según la desviación de sus emisiones de NOx —medidas por flota sobre la muestra mencionada antes—. De nuevo, los datos son demoledores, es más aunque las marcas de Volkswagen hayan sido objeto de escrutinio por parte de las autoridades de muchos países, resulta que son de las que menos desviación sobre los límites de emisiones muestran en condiciones reales.

Y aunque Jaguar Land Rover consigue una cifra todavía más baja que las emisiones medias de la flota de coches de VW, Audi, Bentley, Skoda y Seat que circulan por Londres, tampoco es que ninguno pueda sacar pecho. Salvo Lexus, que no aparece en el gráfico de arriba porque hace años que eliminó los motores diésel de su gama. No parece que sea una casualidad. 

–Noticia original de Business Insider España. Autor: Vicente Cano