Isabel Ayuso, obligada a indemnizar con 56 millones a Ferrovial

Ferrovial da carpetazo al polémico proyecto de la autopista M-203, enquistado desde hace más de una década. La compañía presidida por Rafael del Pino ha salido victoriosa de su enfrentamiento con la Comunidad de Madrid (CAM), que durante la presidencia de Esperanza Aguirre adjudicó la construcción de esta infraestructura sin tener todas las autorizaciones atadas y más tarde bloqueó su finalización al toparse con las restricciones del Ministerio de Fomento.

El conflicto se enquistó y se trasladó a los tribunales, donde el pasado 22 de octubre el juez de la Audiencia Nacional dio la razón a la cotizada dirigida por Ignacio Madridejos, por lo que el Ejecutivo presidido ahora por la también popular Isabel Díaz Ayuso deberá abonarle un total de 56 millones de euros.

Ferrovial recibirá ese pago en concepto de valor de la inversión realizada en la infraestructura (“VNI”), según reconoce en la actualización de parte de sus negocios en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), donde ha depositado documentación con nueva información.

El origen de la M-203 de Ferrovial

La M-203 es una autopista de 12,5 kilómetros cuya construcción, conservación y explotación se adjudicó en el 2005 a Cintra, filial de Ferrovial que sumó en ese momento su novena concesión en España y la decimoctava a nivel mundial, tras haberse adjudicado ya contratos en Portugal, Irlanda, Chile, Canadá y Estados Unidos.

Los objetivos del proyecto eran varios: de un lado, ser la primera autopista de peaje duro, es decir, bajo la modalidad de pago directo de los usuarios; del otro, descongestionar el tráfico y permitir una entrada rápida a la ciudad de Madrid, desde Alcalá de Henares hasta la Calle de O’Donnell.

Las obras arrancaron en noviembre de 2005, con la previsión de unir la autovía A-2, a la altura de Alcalá de Henares, con la R-3, en Mejorada del Campo, y la M-50. 

El presupuesto estimado era de 77,58 millones de euros y la duración de la concesión estaba marcada para 30 años, con la posibilidad de una prórroga de un año en función de las cifras de accidentes. Cintra contemplaba comenzar la construcción a principios de 2006 y abrir al tráfico la carretera en el primer trimestre de 2008.

Fomento bloquea las obras 

El pecado original de no poder finiquitar la infraestructura fue iniciar las obras sin obtener la aprobación de todas las licencias y concesiones necesarias para construirla, solo con la esperanza de conseguir dichas autorizaciones durante el transcurso de la misma.

Pero el Ministerio de Fomento no autorizó la conexión de la autopista con la radial R3 ni tampoco Adif su paso por debajo de las vías del AVE Madrid-Barcelona. Tras varias negociaciones, los problemas de Adif sí se solucionaron, al desviar el itinerario 350 metros al oeste para usar el puente de la M-206, pero los de Fomento y la R3 siguieron.

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Imagen aérea de la autopista fantasma M-203. Autor: Twitter/@jd_frutos

El ministerio planteó entonces dos compromisos que concesionaria y concendente consideraron inasumibles. En primer lugar, que la empresa debía responsabilizarse del coste de las expropiaciones de los terrenos que se necesitaban para conectar radial y autopista.

En segundo, que la  Comunidad de Madrid tenía que pagar una compensación a la sociedad que gestionaba la R-3, Accesos a Madrid, porque ésta advirtió de que la nueva conexión se traduciría en menos tráfico para su autopista de peaje.

Ferrovial resuelve el contrato

Este enredo administrativo se extendió durante cuatro años, hasta 2012. Ese año, concretamente el 31 de octubre, la filial Cintra solicitó la resolución del contrato, pero la Comunidad de Madrid se negó. La M-203 era ya únicamente una autopista fantasma y el conflicto no tendría otra salida que la vía judicial.

El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino. EFE

Tres años después empezaría a verse la luz al final del túnel. El 12 de febrero de 2015, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) reconoció el derecho a Cintra  a rescindir el contrato de la autopista que la CAM le adjudicó. Si el proyecto seguía sin terminarse de construir y no prestaba servicio era, según la propia sentencia, «por incumplimiento de la administración concedente».

Fuentes de la compañía explican ahora a Economía Digital que la autopista se construyó prácticamente en su totalidad (a finales de 2008 la progresión de las obras ya superaba el 80%), a falta de algunas conexiones que apenas suman 300 metros.

Cifuentes amagó con asumir la autopista

Las mismas voces recuerdan que el final de la historia podría haber sido distinto cuando Cristina Cifuentes llegó a la presidencia de la CAM. Tras ocho años de abandono del proyecto, la jefa del Ejecutivo regional se ofreció a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid.

La idea de la ya expresidenta pasaba por aprovechar otro proyecto, la propuesta de la norteamericana Cordish para su particular Eurovegas en Torres de la Alameda. La idea nunca salió adelante porque, tal y como admitiría más tarde la entonces consejera de Economía, Engracia Hidalgo, este proyecto era «muy arriesgado». 

La expresidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes. Foto: EFE/RA

El conflicto ha dejado capítulos por cerrar. La concesionaria presentó una reclamación por daños y perjuicios ante la CAM al haberse visto obligada a resolver anticipadamente el contrato de concesión ante el incumplimiento por parte de la administración. Dado que ésta no ha atendido a la solicitud, el 14 de febrero de 2020 Ferrovial inició una acción judicial por daños y perjuicios. Este procedimiento sigue en curso.

Queda alguna otra incógnita por despejar, como ver qué hace ahora la administración de Isabel Díaz Ayuso, que es la responsable de la infraestructura tras haber visto revertido su contrato con Cintra. Economía Digital contactó el viernes con un portavoz de la Consejería de Transportes de la CAM, pero al cierre de este artículo no recibió ninguna respuesta al respecto.